Leichtflugzeug wendet sich dem kommerziellen Drohnenbetrieb zu – sUAS Information


Dies AIRPROX-Bericht des BFU hat dazu beigetragen, einige Gedanken zu festigen, die mir schon seit einiger Zeit im Kopf herumschwirren. Hinzu kommt die Welt ATM-Kongress (Air Traffic Management). ab heute in Spanien. Die konventionelle Flugsicherung ist ein System, das im Jahr 2022, geschweige denn im Jahr 2100, für die Drohnenwelt nicht mehr tauglich ist.

Kein Mr. Good Man oder Woman mehr. Die UAS-Industrie muss ihre eigenen Daten sammeln, insbesondere Sie auf dem Flugfeld, wenn Sie fliegen, nur für den Fall, dass Sie sie brauchen, wie in diesem Airprox-Beispiel.

Mit diesen Daten müssen wir die Füße der Regulierungsbehörden ins Feuer halten.

In der Welt der bemannten Flugzeuge gibt es keine Sensorfusion, Tower sind nicht verpflichtet, Funk- und Radardaten miteinander zu teilen. Es gibt kein zentrales Repository für diese Daten.

Es muss jeden Tag Dutzende von Einbrüchen in den Luftraum geben, aber sie werden nicht gemeldet, weil es nicht genügend Sensoren im Feld gibt, die auf Engpässe achten, wenn das Leichtflugzeug bei 2000 Fuß herumstolpert, sollte das Radar sie sehen, 1000 Fuß und darunter nicht so sehr . In vielen Bereichen ist es auch nicht erforderlich, mit dem Luftverkehr zu sprechen, oder es besteht nicht einmal die Möglichkeit, mit dem Verkehr auf niedriger Ebene zu sprechen, da der Tower einfach nicht über die Abdeckung verfügt.

Distant ID (RID) kommt, DJI hat es bereits für Japan aktiviert, es wird kein Ende von Apps geben, die die Wifi-Nachrichten entschlüsseln, die nicht nur die Place der Drohne identifizieren, sondern auch, von wo aus Sie sie steuern.

Das Leichtflugzeug unten trug keine elektronischen Geräte, um sich zu identifizieren.

Es ist an der Zeit, ein Bürgersensornetzwerk aufzubauen, um Positionsdaten von nichtelektronisch kooperativ bemannten Drohnenbetreibern auszutauschen.


Der DJI MATRICE OPERATOR berichtet, dass während eines Fluges mit einem kleinen unbemannten Flugzeug (SUA)
Ein leichtes bemanntes Starrflügelflugzeug, das etwa 500 m südlich des Operationsgebiets auf einem Ost-Südost-Kurs geflogen struggle, flog einen Steuerkurs von etwa 160° mit etwa 10 kt auf 400 ft AMSL und machte plötzlich eine scharfe linke Schräglage Wenden Sie (mit 90° Querneigung) auf einen nördlichen Kurs und fliegen Sie direkt auf die SUA zu.

Der Fernpilot schaltete den Autopiloten der SUA aus und stieg gemäß den Notfallverfahren des Betreibers ab und erreichte 325 Fuß. Als sich das Starrflügelflugzeug der Place der SUA näherte
Die Flügel nivellierten, machte es dann eine Rechtskurve nach Nordosten und setzte diesen Kurs eine Weile fort
bevor Sie nach hyperlinks abbiegen, um einem Kurs nach Westen zu folgen, weg vom Einsatzgebiet und außer Sichtweite. Das Starrflügelflugzeug struggle einige Minuten vor dem Vorfall beobachtet worden, wie es einen „Loop-the-Loop“ und steile Steig- und Sinkflüge ausführte, jedoch in einiger Entfernung (5 km oder mehr westlich des Einsatzgebiets). Sein
Die einzigen Kunstflugmanöver, die den ganzen Tag beobachtet wurden, waren der Fernpilot und der Beobachter besonders vorsichtig
dieses Flugzeugs und überwachten sein späteres Verhalten, aber sobald sie beobachteten, dass es den Kunstflug einstellte
Manöver und das Fliegen eines stabilen Kurses und einer stabilen Höhe, nahm an, dass es in Richtung Breighton flog
Landung. Daher hatten sowohl der Fernpilot als auch der Beobachter die des Starrflügelflugzeugs überwacht
näherte und den sich abzeichnenden Konflikt sofort erkannte.

Sowohl der Fernpilot als auch der Beobachter waren darüber informiert worden, dass GA-Piloten ungewöhnliche (historische) Flugzeuge vom Flugplatz Breighton östlich des Einsatzgebiets aus betreiben, und hatten in den Morgenstunden während der Durchführung von Bodenoperationen Flüge in geringer Höhe in der Nähe gesichtet. aber den ganzen Tag über wurde kein Flugzeug beim Kunstflug beobachtet, und in den Tagen vor dem Flug wurden keine NOTAMs oder andere Warnungen in Bezug auf geplante Kunstflüge in dem Gebiet gefunden.

Die Besatzung hatte über Altitude Angel eine Flugvorabmeldung für das Einsatzgebiet aufgegeben
am Tag vor dem Flug, wobei die Stunden von 09:00 bis 16:30 Uhr Ortszeit für den Betrieb abgedeckt sind. Bei der Nachbesprechung,
Der Fernpilot und der Beobachter waren sich einig, dass das Fliegen des Starrflügelflugzeugs extrem struggle und
ungewöhnlich, hätte aufgrund des Verhaltens jederzeit mit einem solchen Manöver gerechnet werden können
ein paar Minuten vorher beobachtet. Die Besatzung hätte additionally die Entscheidung treffen können, die SUA früher und zu landen
warten, bis das Starrflügelflugzeug das Gebiet verlassen hat, sich aber vernünftigerweise entschieden hatte, währenddessen fortzufahren
Überwachung des Verhaltens des Starrflüglers. Sowohl der Fernpilot als auch der Beobachter vermuteten, dass der Pilot des Starrflügelflugzeugs die SUA (oder über die Bodenmannschaft) entdeckt und absichtlich angeflogen haben könnte, entweder um einen genaueren Blick darauf zu werfen oder um enge Manöver zu üben, obwohl dies Spekulation und Absicht des Piloten ist waren nicht wirklich bekannt. Die Rechtskurve des Starrflügelflugzeugs nach dem Kurs auf die SUA würde darauf hindeuten, dass der Pilot den Standort der SUA entweder kannte oder sich dessen bewusst wurde.

Der Pilot schätzte das Kollisionsrisiko als „hoch“ ein.

DER UNBEKANNTE LIGHT-AIRCRAFT-PILOT konnte nicht aufgespürt werden.

Sachlicher Hintergrund

Das Wetter an den Flughäfen Doncaster Sheffield und Leeds Bradford wurde wie folgt aufgezeichnet:
METAR EGCN 071520Z 19009KT 9999 BKN023 19/15 Q1024=
METAR EGNM 071520Z 19009KT 9999 SCT020 18/14 Q1023=

Analyse und Untersuchung

UKAB-Sekretariat

Um das unbekannte Leichtflugzeug zu identifizieren, wurde ein lokaler Flugplatz kontaktiert. Der Bewohner fliegt
Die Ausbildungsstätte wurde abgezinst, ebenso wie 2 der lokalen Piloten, die zum Führen lizenziert sind
Kunstflug. Ein dritter, nicht ansässiger Kunstflugpilot wurde ebenfalls kontaktiert, aber dieser bestätigte dies
nicht am Tag des Airprox fliegen. Es struggle daher nicht möglich, den Piloten des Unbekannten aufzuspüren
leichtes Flugzeug.

Die DJI Matrice 200 und nicht verfolgte Leichtflugzeugpiloten trugen die gleiche Verantwortung für die Kollision
zu vermeiden und nicht in solcher Nähe zu anderen Luftfahrzeugen zu operieren, dass eine Kollisionsgefahr entsteht.

Während des Fluges muss der Fernpilot das unbemannte Luftfahrzeug im VLOS halten und eine gründliche Kontrolle aufrechterhalten
Sichtkontrolle des das unbemannte Luftfahrzeug umgebenden Luftraums, um jede Kollisionsgefahr zu vermeiden
mit jedem bemannten Flugzeug. Der Fernpilot muss den Flug abbrechen, wenn der Betrieb eine Gefahr darstellt
auf andere Flugzeuge, Menschen, Tiere, Umwelt oder Eigentum.

Zusammenfassung

Ein Airprox wurde gemeldet, als eine DJI Matrice 200 und ein unbekanntes Leichtflugzeug in die Nähe von 3 NM flogen
Nordöstlich von Selby bei ungefähr 1438 Z am Donnerstag, den 7. Oktober 2021. Der Betreiber von DJI Matrice struggle
Betrieb unter VLOS und ohne Erhalt eines ATS; der unbekannte Leichtflugzeugpilot konnte nicht aufgespürt werden.

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